Présentation du contenu par Frédéric Bianchi :

Jacques Benaben évoque la ligne de chemin de fer Eygurandes - Bort-les-Orgues. Il se souvient l'avoir emprunté, une fois, avec ses parents pour aller à Paris et se souvient également avoir traversé à cette occasion, vers 1949-1950, le chantier de construction du barrage de Bort. Puis, il explique que cette ligne a disparu suite à la construction du barrage de Bort, qu'elle remontait la rive droite de la Dordogne et qu'il s'agissait de la « ligne des Ouillères ». Puis, il poursuit en expliquant que cette ligne s'était construite en plusieurs étapes : au début, il s'agissait d'un embranchement, de la ligne allant de Clermont-Ferrand à Tulle, embranchement qui partait d'Eygurandes pour aller desservir les mines de charbon à Champagnac et à Vendes. Puis, il explique que par la suite, un nouveau tronçon a vu le jour pour desservir la sous-préfecture de Mauriac, puis un autre entre Mauriac et Aurillac avec un embranchement à Miécaze ; et enfin en 1893, la « ligne des Ouillères » était totalement achevée. Sur cette ligne, les gares les plus importantes étaient Mauriac, Jaleyrac, Sourniac-Vendes où le charbon arrivait en gare par téléphérique, Largnac, proche d'Ydes où du charbon était également chargé mais en moindre quantité, Ydes et enfin Bort-les-Orgues. Puis, il explique que de l'autre côté, cette ligne passait par Mialet qui en fait n'était qu'une « halte » c'est-à-dire une « simple petite maisonnette sans gare », puis il y avait Port-Dieu, Singles, Savennes - Saint-Etienne aux Clos, Eygurandes – Merlines. Il explique que d'Aurillac à Eygurandes cela faisait 136 kilomètres et il ajoute que c'était, en kilométrage, la ligne la plus directe pour aller à Paris car elle faisait 572 kilomètres et qu'il ne faut pas oublier qu'à cette époque la ligne Brive - Toulouse n'était pas encore finie. Il poursuit en expliquant que cette ligne pour Paris passait par Eygurandes, Montluçon, Bourges, Vierzon où ils attrapaient « l'électrique » pour Paris. C'était un train direct avec un wagon « Poste », des wagons marchandises, et il signale qu'il était indiqué comme train direct mais finalement, il s'arrêtait dans toutes les gares. Puis, il précise qu'il évoque beaucoup de ces points dans « L'histoire d'un train : Le Parisien » dont il a assuré, avec d'autres personnes, la rédaction. Dans cet ouvrage, il précise, entre autres choses, que cette ligne a été fermée le 15 mai 1950 et que Monsieur Delplanque a été le dernier chef de gare de la gare de Port-Dieu et a donc donné le signal de départ au dernier train. Puis, il complète ce point en ajoutant que, le lendemain, le train pour Paris a alors bifurqué par Brive. Puis, il précise qu'à Miécaze les voitures étaient décrochées puis prenaient la direction de Bort-les-Orgues et les voitures pour Aurillac poursuivaient, elles, jusqu'à leur terminus. Naturellement, le soir, les cheminots faisaient l'inverse et raccordaient à Miécaze. Puis, il explique que c'est dans les années quatre-vingt-dix qu'ils ont supprimé le train pour Paris car il y avait de moins en moins de voyageurs. Puis, il répond à Armelle qu'en 1950, il faisait encore son service militaire mais qu'à cette époque, il ne lui semble pas que cette histoire de ligne ferroviaire qui allait fermer n'était pas un sujet de conversation à Aurillac. Puis, par la suite, il présente les archives qu'il a pu trouver concernant cette ligne de chemin de fer, un article de « La Montagne » du 31 août 1946 qui évoque la future démission du Conseil Municipal de Bort le 01 octobre. Il explique qu'il a appris plus tard que de nouvelles infrastructures, route et voie ferrée, devaient être construites mais que seuls 3 kilomètres de tunnel ont vu le jour au lieu des 6 prévus, faute de crédit. Selon lui, il peut également y avoir des raisons politiques à cet arrêt des travaux car il précise qu'il y avait une instabilité politique et ministérielle à cette époque. Il complète ce point en soulignant qu'il y avait la guerre d'Indochine, puis la guerre d'Algérie et il pense qu'économiquement cela a influencé le choix d'abandonner la réalisation de ces travaux. Pour lui, des « visionnaires » ont du constater qu'au fur et à mesure des années, cette ligne deviendrait moribonde car la route connaissait un essor important et les camions frigorifiques existaient déjà.

Pour lui, la ville de Bort-les-Orgues a beaucoup perdu avec la fermeture de cette ligne de chemin de fer car par la suite les tanneries ont fermé ainsi que les mines de Champagnac – Ydes et de Vendes. Par la suite, il signale que la mise en eau du barrage de Bort-les-Orgues a eu lieu en mars 1951 et qu'ils ont donc fermé cette ligne le 15 mai 1950, pendant le service d'été, en plein mois de juillet, comme ils font toujours. Puis, il présente l'article de « La Montagne du 27 février 1951 « Le barrage de Bort-les-Orgues – La ligne Bort – Eygurandes historique et projet de remplacement, la ligne de remplacement Bort – Tulle » ligne de remplacement qui n'a pas vue le jour mais qui n'était pas facile à construire car il y avait des rampes de « 25 pour 1 000 » et qu'il ne faut pas oublier qu'à cette époque, il y avait encore des locomotives à vapeur. Puis, il présente l'article de La Montagne du 28 février 1955 intitulé « Grande manifestation à Bort-les-Orgues pour le rétablissement de la voie ferrée, 15 000 personnes ont participé à cette journée revendicative ». Il évoque ensuite la revue des Amis des Chemins de fer Clermont – Auvergne. « Bulletin Régional de Liaison et d'Information. Délégation AFAC Auvergne » dans laquelle des articles évoquent cette ligne Eygurandes – Bort-les-Orgues. Il présente le numéro 65 de février 2000 où est publié l'article « Souvenir de la ligne Eygurandes – Bort-les-Orgues. Singles à Sec ! », le numéro 66 de juillet 2000 avec l'article « Souvenir de la ligne Eygurandes – Bort-les-Orgues : Le dépôt de Bort-les-Orgues » et le numéro 67 de novembre 2000 avec l'article « Souvenir de la ligne Eygurandes – Bort_les-Orgues : Que reste-t-il aujourd'hui ?». Puis, il explique que le Paris – Béziers passait également par Bort-les-Orgues où il était dédoublé. Puis, il signale qu'il devait y avoir, si sa mémoire ne le trompe pas, un « Cheks » après 1914 ; il devait y avoir un express qui mettait près de 24 heures pour aller jusqu'à Port-Bouc, soit « Paris-Quai d'Orsay » via Vierzon, Bourges, Montluçon, Eygurandes, Bort-les-Orgues, Neussargues, Béziers, Narbonne et Port-Bouc. Puis, par la suite, il explique le système mis en place afin que le train puisse toujours passer au cœur du chantier de construction du barrage de Bort-les-Orgues. Il explique que c'est l'entreprise « Vandevalde » qui avait été retenue pour réaliser les travaux de la nouvelle ligne et pour réaliser, en particulier, le tunnel dont les travaux ont été stoppés vers 1957 suite à l'abandon de ce projet de nouvelle ligne ferroviaire. Pour lui, à partir de cette date, le trafic ferroviaire cantalien a perdu toute l'activité liée aux trains complets de matériaux venant alimenter ce grand chantier. Puis, il précise que « les anciens cheminots de la vapeur » leur ont bien confirmé cela car il ne faut pas oublier que tout le ciment servant à la construction de ce barrage venait principalement de Boulogne et c'était alors des trains complets de ciment qui arrivaient. A Miécaze, il y avait même un téléphérique qui déplaçait ce ciment jusqu'au chantier de construction. Par la suite, il évoque la construction de l'usine de Coindre en 1925 où le transport des matériaux, de la gare de Condat à Coindre, s'était fait avec l'aide de bœufs ou de chevaux. Puis, il complète sa présentation en signalant, que, selon ce qu'il a entendu dire de nos jours, EDF prendrait toujours à sa charge le coût de la ligne reliant Bort à Ussel, trajet qui serait assuré par « Car Ter ». Puis, il explique qu'en ce qui (concerne ?) le démantèlement des infrastructures, rails, plateformes…c'est EDF qui, en 1950, a pris tous ces coûts à sa charge. Puis, il explique que c'est un passage par Brive qui a remplacé cette ligne disparue mais que le coût financier du voyage, pour le passager, était identique même si la distance parcourue était, elle, plus importante. Puis, il évoque rapidement la disparition depuis plus de 20 ans d'importantes lignes de chemin de fer : Bort – Neussargues, 71 kilomètres en 1990, Miécaze – Bort 87 kilomètres en 1994, Volvic - La Perrouse en 2007 via Les Fades et Eygurandes – Montluçon 93 kilomètres en 2009. Selon lui la liste risque d'être encore plus longue et il complète en signalant que la ville d'Aurillac a perdu en 2003 puis 2006 les deux lignes directes, via Clermont-Ferrand, pour Paris. Puis, il conclut en signalant qu'il pense que pour une fois « les visionnaires » avaient vu juste, « la dépense pour établir une voie ferrée qui aurait été moribonde au fil des années a servi ailleurs pour d'autres collectivités ». Puis, il précise que dans le cadre de la décentralisation, « on a voulu transférer cette compétence aux Régions », même si elles n'ont pas toujours les moyens de faire un trafic intense et si les usages du train ne sont pas satisfaits alors « tant pis », qu'ils se résignent.

Pour finir, il décrit quelques photographies dont Armelle Faure se sert lors de ses entretiens enregistrés et il s'arrête sur le numéro 24 qui pour lui est une micheline, c'est-à-dire un véhicule monté sur pneu Michelin « à bandage » qui faisait à cette époque la liaison Clermont-Ferrand – Mauriac.

(Cote de l'original : Fg 1059 [1606] et de conservation A [1606] 1613).