Présentation du contenu par Ludovic Cayla :

Deuxième partie de l'entretien avec Alain Cournil qui présente la mise en liquidation judiciaire de l'entreprise Cournil, la tentative de reprise en main par Alain, la cession des licences de productions à d'autres industries automobiles, puis les activités professionnelles et personnelles d'Alain après 1977.

Selon Alain, les documents qui ont permis la mise en liquidation judiciaire de l'entreprise étaient faux. La liquidation judiciaire signifie l'arrêt total de la production, le licenciement du personnel, la vente totale des actifs, des prototypes, des locaux, du stock… Son père a très mal vécu la perte de l'entreprise qui représentait toute sa vie. Lors de la visite de possible acquéreurs, il aurait même provoqué un incident d'après Alain où il s'enferma dans son bureau et a menacé les acquéreurs avec une grenade. Les stocks ont finalement été vendus à un prix dérisoire et Bernard ne pouvant pas créer de nouvelle entreprise, lègue la suite à son fils Alain.

Alain est aiguillé par son père dans la création de sa nouvelle entreprise et doit composer avec une double licence. Pour repartir d'un bon pied financier, Alain vend quelques licences Cournil. Bernard fit appel à certains de ses anciens contacts de la Résistance comme le Prince Michel de Bourbon-Parme qui était dans l'import-export en relation avec des pays du Moyen-Orient intéressés par les Cournil. Mais Bernard souhaitait conserver quelque chose dans le Cantal. Il refusait de partir avec tout ce qu'il avait créé. Le départ n'apparaissait pas comme étant une bonne idée aux yeux de Bernard qui se jugeait trop vieux et Alain trop jeune. La particularité du Cournil est qu'il était très facile à produire sans trop d'investissements. Le premier objectif d'Alain est de ne pas perdre la marque. La période de présidence de Pompidou aurait dû être une période de développement pour Alain, et l'inverse s'est produit. Un détail important selon lui, c'est que la relation avec le président se faisait via son secrétaire particulier dans le Cantal (Albert Janté) qui transmettait des dossiers qui n'arrivaient jamais à cause du bras droit de Georges Pompidou qui était Pierre Juillet dont le frère était le PDG de Land Rover France. La reprise en 1971 a donc été très difficile.

Albert Janté était l'un des premiers soutiens à l'entreprise Cournil. Il y croyait beaucoup mais fut déçu. Il y a aussi d'autres gens qui y ont cru et qui ont soutenu l'entreprise Monsieur Cerqueira par exemple qui a démarré la production de carrosseries sans qu'aucun accord ne soit signé.

En 1977, à force de baisser les bras, la solution a été de céder les licences de fabrication. M. Garrigou qui était un contact de la famille a donc mis en relation Cournil et une entreprise portugaise : UMM. GEVARM était aussi intéressé par les Cournil pour l'armement. La signature d'un contrat avec GEVARM a alarmé les Portugais. Ces derniers ont rapidement racheté les droits de Cournil par l'intermédiaire d'une de ses entreprises installées en France. Cet acte marque donc la fin de tout espoir de rachat des droits de Cournil. Les Portugais ont produit des Cournil jusque dans les années 1990. Ils produisent seulement pour les forces portugaises. Ces nouveaux véhicules restent des Cournil aux yeux d'Alain. Des deux licences (GEVARM et UMM), les Portugais sont ceux qui ont le mieux amélioré le Cournil à ses yeux. On peut encore voir des Cournil en France en 2006 parce qu'Alain représente encore la marque. GEVARM a produit 6000 véhicules de 1968 à 1975. En 1995, GEVARM subit des changements d'actionnaires et se retrouvent en fin de licences Cournil et de droits à la marque. L'industrie demande donc à Alain de renouveler les droits pour cinq ans de plus. Alain n'a pas accordé les droits car il demandait plus que ce qu'on lui proposait. Une autre firme est donc née : Autolland, puis Auverland. Ces entreprises produisent surtout pour l'administration française (l'armée notamment). Ces véhicules ne ressemblent plus à des Cournil d'après Alain. Ils ont produit un 4x4 militaire parachutable plus léger : l'Auverland A3.

Alain est resté sur la production de 4x4 et il est aujourd'hui concessionnaire d'une marque japonaise (Mitsubishi) depuis une quinzaine d'années, mais aussi d'UMM sans avoir de véhicule et représentant d'Auverland. Il maintient ainsi en état les véhicules qu'il reçoit. Il a été aussi concessionnaire pour GEVARM. Le marché du 4x4 a beaucoup évolué. Au début c'était un marché professionnel, aujourd'hui, c'est un marché pour particuliers. On recherche désormais le confort, même si le marché professionnel existe encore aujourd'hui. On se sert aujourd'hui de l'image du 4x4 pour sensibiliser les gens sur la pollution avec l'image du véhicule avec un « gros moteur pollueur ». Alain décrit une forme de jalousie des gens qui n'ont pas les moyens de s'acheter un 4x4. Aujourd'hui pour vendre un véhicule, il faut qu'il soit aux normes européennes de plus en plus draconiennes, et on le taxe par rapport à son cylindré, et non à son rejet au kilomètre. Pour cela, il préconise des mesures stables pour être écologique dans le sens où on favorise les énergies propres et non dans le but d'établir de nouvelles taxes.

Au moment de l'interview, Alain a conservé la « fièvre de l'automobile » et se destine en plus au loisir. Il participe à des courses, des rallyes : il remporte une course en 2005 avec son fils, et participe aussi avec sa femme. Il a tenté de concevoir un prototype buggy mais est revenu à une version de série. Il souhaite faire le Paris-Dakar. Il a aussi organisé dans le Cantal des manifestations autour du 4x4 comme à Jou-sous-Monjou où il expliquait le fonctionnement d'un 4x4, ainsi qu'une sensibilisation sur ce qu'on peut faire et ce qu'on ne doit pas faire, suivi d'une randonnée et d'un trial (parcours balisé fondé sur la difficulté et non sur la vitesse, c'est un mode de conduite très technique). Une réunion de Cournil avait aussi été organisée par Alain au Lioran et a regroupé une centaine de véhicules, pour faire découvrir la passion du tout-terrain aux paysans en particulier. En effet, ils se servaient du Cournil pour leur travail et même pour se déplacer. Il y a donc encore des Cournil dans le garage d'Alain et encore dans les fermes où ils sont utilisés pour le « sale travail ». La clientèle du Cournil s'est aussi tournée vers les retraités à la recherche d'un véhicule tout-usage et aux collectionneurs. Alain et Bernard disent n'avoir rien inventé, ils ont juste fait un porte-outils qui s'est toujours tournée sur les souhaits de la clientèle sur l'idée du « véhicule à la carte ».

(Cote de l'original : Ff 274 [1172] et de conservation : A [1172] 1088**).